УПРАВЛЕНИЯ. § 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Термин «посадочный минимум», или «минимум для посадки», происходит от термина «минимум погоды для посадки». Под мини­мумом погоды для посадки самолета понимаются минимально до­пустимые значения высоты нижней границы облаков и горизон­тальной дальности видимости, при которых обеспечивается воз­можность безопасной посадки. Высота нижней границы облаков и горизонтальная дальность видимости являются метеорологически­ми параметрами. Величины этих параметров характеризуют слож­ность погодных условий, в которых осуществляются заход на по­садку и посадка.

Минимумы погоды для посадки конкретного типа самолета уста­навливаются в зависимости от его аэродинамических качеств и оборудования, характеристик аэродрома, квалификации летчиков. До внедрения средств автоматизации управления заходом на по­садку эти минимумы были сравнительно высокими. Например, са­молетам типа Ил-18 и Ту-134 разрешался заход на посадку, если высота нижней границы облаков составляла не менее 100 м, а го­ризонтальная дальность видимости — не менее 1000 м.

С внедрением средств, автоматизирующих управление заходом на посадку, точность стабилизации самолета на посадочной траек­тории повышается, а нагрузка летчиков снижается. Благодаря это­му оказывается возможным снизить минимумы погоды.

Однако при этом выявилось, что высота нижней границы об­лаков как параметр минимума для этих условий обладает рядом существенных недостатков. Строго говоря, само понятие нижняя граница облаков является в значительной степени условным. В ря­де случаев четкая граница облаков вообще отсутствует, например, при низкой облачности и тумане.

Обратимся к рис. 6.1, на котором в качестве примера приве­дены результаты измерения высоты нижней границы облаков че­рез 15 сек1. Плавная кривая соответствует осредненным значениям,

По данным канд. геогр. наук Унукова В. И.

используемым для передачи информации о высоте нижней грани­цы облаков на борт самолета. Вследствие осреднения результатов измерения получаемая летчиком информация о высоте нижней границы облаков имеет ошибку. Другие ошибки являются резуль­татом того, что информация о высоте нижней границы облаков передается летчику с запозданием. За время, прошедшее от момен­та измерения до момента получения летчиком информации о ре­зультатах измерений, высота нижней границы облаков может су­щественно измениться. Следует также иметь в виду, что в каждый данный момент времени значение высоты нижней границы облаков в том месте, где производится их измерение (в месте установки измерительных метеорологических средств), может существенно отличаться от значения высоты нижней границы облаков в районе нахождения самолета.

В связи с этим использование высоты нижней границы обла­ков в качестве параметра при определении посадочного миниму­ма самолета становится нецелесообразным. Поэтому в качестве высотного ограничения (параметра минимума) для посадки ис­пользуется высота принятия решения. Напомним, что высотой при­нятия решения (#пр) называется высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до этой высоты не уста­новлен надежный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выпол­нить безопасную посадку самолета, или если отклонения самолета от посадочной траектории превышают допустимые значения. До­стижение высоты принятия решения фиксируется непосредственно на борту самолета по показаниям высотомеров, обладающих до­статочно высокой точностью измерения.

Использование высоты принятия решения в качестве парамет­ра посадочного минимума ни в коей мере не исключает необхо­димости сообщения экипажу результатов измерения высоты ниж­ней границы облаков. Такая информация весьма полезна для пред­ставления обстановки и приближенной оценки условий перехода на визуальный полет.

Поскольку высота принятия решения не является параметром погоды (метеорологической характеристикой), применение терми­на «минимум погоды для посадки» оказывается уже неоправдан­ным. Этим объясняется переход к терминам «посадочный минимум» и «минимум для посадки», имеющим, строго говоря, довольно ус­ловный характер. Встречающийся в зарубежной практике термин «эксплуатационная категория» соответствует этим терминам.

Кратко остановимся на втором параметре посадочного миниму­ма — дальности видимости. При заходе на посадку видимый лет­чиком в вертикальной плоскости участок поверхности земли огра­ничивается остеклением кабины и дальностью видимости (рис. 6.2).

Чтобы определить положение и параметры движения самолета относительно оси ВПП, летчику необходимо видеть некоторое коли­чество ориентиров по курсу посадки. При посадке в сложных ме-

теорологических условиях основными наземными ориентирами яв — ляются огни светооборудования аэродрома (огни подхода, огни ВПП и др.). Поэтому говоря о видимости наземных ориентиров, будем иметь в виду в основном видимость этих огней. На основа­нии имеющихся материалов по заходам на посадку в сложных ме­теорологических условиях можно считать, что для высот принятия решения 30—100 м потребная длина видимого участка лежит в пределах 300—700 м, причем меньшим высотам соответствуют меньшие дальности видимости.

Из предыдущего ясно, что для летчика представляет первосте­пенный интерес дальность видимости наземных ориентиров из ка­бины снижающегося по глиссаде самолета — наклонная дальность видимости. Однако в настоящее время отсутствуют надежные ме­тоды ее измерения. Поэтому под дальностью видимости понима­ется максимальное расстояние в направлении посадки, на котором ВПП или установленные огни и маркеры, ограничивающие кон­туры ВПП, можно видеть из положения над установленной точкой осевой линии ВПП с высоты, соответствующей среднему уровню глаз пилота в момент приземления (5 м).

Эта дальность видимости на ВПП, вообще говоря, не совпадает с наклонной дальностью видимости, однако дает, как правило, представление о ней. Вместе с тем в некоторых случаях даже при достаточной дальности видимости на ВПП летчик на высоте при­нятия решения может и не увидеть необходимое количество на­земных ориентиров. В таких случаях на высоте принятия решения должен быть начат уход на второй круг.

Таким образом, дальность видимости на ВПП не является пол­ноценным параметром посадочного минимума. В связи с этим в не­которых странах посадочный минимум характеризуется только высотой принятия решения, что не исключает необходимости пере­дачи на борт информации о дальности видимости на ВПП. Такая информация совершенно необходима для эксплуатации самолетов, оборудованных системами автоматического управления посадкой

и послепосадочным пробегом. В этом случае высота принятия ре­шения равна нулю, а дальность видимости на ВПП является един­ственным параметром, определяющим посадочный минимум.